Легкий транспортный самолет ил 112в. Авиация россии. На старте серии

11 июля 2019 г.
План мероприятий по снижению веса самолёта идёт с некоторым опережением, уже частично реализован на первом опытном образце. Ожидается снизить его массу до тонны. На "тройке" - втором опытном самолёте - не менее 2 тонн.

В целях снижения веса будут меняться некоторые агрегаты, которые устанавливят на машины уже после проведения испытаний. Кроме того, в плане по снижению массы самолёта стоит мероприятие - сокращение состава рабочего места штурмана.

2 июля 2019 г.
Второй полёт Ил-112В состоится в начале 2020 года, сообщил ТАСС главный конструктор Ил-112В Сергей Ляшенко. "В начале 2020 года. Дату не загадываем", - сказал он, отвечая на вопрос о дате второго полёта Ил-112В.

19 июня 2019 г.
На ВАСО началось производство третьего и четвёртого самолётов Ил-112В, сообщил глава компании Юрий Грудинин. «Мы сейчас запустили две машины, начали производство третьей и четвёртой – всё нормально», – заявил Грудинин. Он отметил, что программа испытаний Ил-112В утверждена и выполняется по плану.

6 июня 2019 г.
Ил-112В, который 30 марта 2019 года совершил первый полёт, останется на Воронежском авиазаводе (ВАСО) до конца ноября 2019 г. в связи с ремонтом взлётно-посадочной полосы на аэродроме предприятия. На МАКС-2019 будет представлен макет самолёта.

17 апреля 2019 г.
Сегодня стало известно, что опытный образец Ил-112В примет участие в лётной программе МАКС-2019.

30 марта 2019 г.
Новый российский военно-транспортный самолёт Ил-112В в субботу успешно выполнил первый испытательный полёт. Посадка на аэродроме Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО) прошла штатно.

28 марта 2019 г.
Методический совет дал разрешение на начало лётных испытаний лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В, его первый полёт состоится в Воронеже в ближайшие дни.

6 февраля 2019 г.
Наземная подготовка двигателей для нового военно-транспортного самолёта Ил-112В идёт штатно, сообщили в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации.

Ведётся плановая наземная отработка силовых установок в составе самолёта под его первый полёт по программе, согласованной между АО "ОДК" и ПАО "Ил". Работа проходит в штатном режиме. Об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на пресс-службу ОДК.

Первый полёт самолёта анонсировался на конец января, однако пока Ил-112В проходит наземные отработки систем.

30 декабря 2018 г.
Военно-транспортный самолёт Ил-112В совершит в январе ещё две рулёжки и три пробежки по взлётно-посадочной полосе перед первым испытательным полётом. Об этом ТАСС рассказал источник в оборонно-промышленном комплексе.

28 декабря 2018 г.
Экипаж приступил к рулёжкам и пробежкам самолёта по аэродрому.

22 декабря 2018 г.
Первый полёт Ил-112В может состояться в последних числах января 2019 года. Об этом сообщил заместитель министра обороны России Алексей Криворучко во время посещения авиазавода в Воронеже (ВАСО).

20 декабря 2018 г.
В ночь на 18 декабря в ЦАГИ были доставлены секции крыла самолёта. В настоящее время в несколько этапов проводится транспортировка элементов планера самолёта с территории ПАО «ВАСО» в Воронеже в подмосковный Жуковский. Из Воронежа автопоездом колонна в сопровождении машин ГИБДД двигалась чуть более суток. Ранее в институт уже доставили стабилизатор, элерон, закрылок, а также несколько десятков контейнеров с более мелкими частями конструкции самолёта.

17 декабря 2018 г.
Второй опытный образец лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В отправлен из Воронежа для проведения статических и ресурсных испытаний в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ, город Жуковский). 18 декабря в ЦАГИ автопоездом будут доставлены секции крыла самолёта. В Жуковский уже прибыл ряд контейнеров с более мелкими частями конструкции самолёта. Фюзеляж второго Ил-112В будет доставлен в Жуковский ближе к концу декабря.

27 ноября 2018 г.
Первый лётный образец лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В передан на лётно-испытательную станцию Воронежского авиазавода (ЛИС ВАСО) для аэродромных отработок и подготовки к первому полёту. На ЛИС ВАСО специалисты ПАО "Ил" проведут весь комплекс так называемых аэродромных отработок перспективного лёгкого военно-транспортного самолёта. По итогам будет дано заключение о готовности Ил-112В к первому полёту.

18 октября 2018 г.
На первый опытный лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В установлены турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ. Приближается первый полёт самолёта и начало лётных испытаний. Об этом рассказал заместитель генерального директора - генеральный конструктор Объединённой двигателестроительной корпорации Юрий Шмотин
"Основная задача на сегодня - синхронизироваться с предстоящими испытаниями самолёта Ил-112В. ОДК выполняет все свои обязательства - двигатели ТВ7-117СТ уже установлены на самолёт", - сказал он.

5 октября 2018 г.
На ВАСО завершились частотные испытания первого лётного образца самолёта. Ил-112В передан на ЛИС для подготовки к первому полёту, который должен быть выполнен до конца ноября.

20 июля 2018 г.
На Воронежском авиазаводе (ВАСО) начались отработки систем опытного лётного образца лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В. Одновременно с этим в ЦАГИ проходят статические испытания конструктивно подобных образцов (панелей) крыла и фюзеляжа самолёта Ил-112В. Объекты экспериментов подвергаются изолированным усилиям на сжатие и сдвиг. При к каждому образцу прикладываются нагрузки, постепенно возрастающие сначала до эксплуатационного, затем до расчётного значения, и доводят панели до разрушения.

22 июня 2018 г.
Серийное производство самолётов Ил-96-400М и Ил-112В на Воронежском акционерном самолётостроительном обществе (ВАСО) будет налажено с 2020 года. Об этом сообщил вице-президент по транспортной авиации Объединённой авиастроительной корпорации, генеральный директор ПАО "Ил" Алексей Рогозин. "Начиная примерно с 2020 года здесь будет налажен серийный выпуск сразу двух новых типов самолётов - Ил-96-400М и военно-транспортного Ил-112В", - сказал он.

21 мая 2018 г.
В Воронеже не заводе ВАСО* лётный образец перспективного лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В успешно прошёл проверку на герметичность и влагозащищённость фюзеляжа.

11 апреля 2018 г.
"В рамках госпрограммы вооружения до 2025 года было запланировано порядка 22 самолетов. Но потребность в них велика, поскольку самолёты предыдущей серии сходят уже, жизненный цикл у них на финише. Я думаю, что свыше ста самолетов в общей сложности мы будем закупать", - сказал заместитель Министра обороны РФ Юрий Борисов на ВАСО во время заседания межведомственной рабочей группы по вопросам развития военно-транспортной авиации.

10 апреля 2018 г.
На ВАСО началась процедура постановки под ток опытного лётного экземпляра лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В. Подключение к электропитанию позволяет приступить к отработкам смонтированных на борту самолёта систем. Речь, в частности, идёт о гидравлике, барометрии, кондиционировании и вентиляции. Первый вылет транспортника планируется до конца текущего года.

30 января 2018 г.
Первый полёт лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В запланирован на второе полугодие 2018 года, об этом в интервью газете "КоммерсантЪ" рассказал глава дивизиона «Ильюшин» Алексей Рогозин.

20 декабря 2017 г.
В Жуковском завершился первый этап лётных испытаний турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ. В ходе первого этапа испытаний было выполнено около 20 полётов, по результатам которых Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ) подготовит заключение о возможности установки ТВ7-117СТ на первый опытный самолёт Ил-112В.

12 сентября 2017 г.
В Жуковском на базе ЛИИ им. Громова начались лётные испытания турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ. В ходе испытаний будет выполнено 20 полётов, в ходе которых проверят работу силовой установки в натурных условиях на различных режимах и диапазонах высот. Завершить испытания в составе летающей лаборатории планируется в течение двух месяцев, после чего двигатель будет готов к полётам в составе самолёта Ил-112В.

19 августа 2017 г.
Все подготовительные работы к испытаниям самолёта Ил-112В практически завершены. Об этом сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин на торжественном мероприятии, посвящённом Дню Воздушного флота и 85-летию Воронежского акционерного самолётостроительного общества. "Сегодня мы стоим на пороге завершения всех необходимых работ, связанных с будущими испытаниями самолёта Ил-112В - самолёта лёгкого военно-транспортного класса, самолёта, который должен заменить уходящий парк антоновских самолётов", - сказал Рогозин.

20 июня 2017 г.
Первый полёт нового военно-транспортного самолёта Ил-112В переносится на начало 2018 года, сообщил главный конструктор ОАО "Ил" Николай Таликов. По словам главного конструктора, перенос сроков первого полёта, "в основном, связан с оборудованием" и не повлияет на начало серийного производства. "Мы предполагаем, испытания продлятся года два, не меньше. Дальнейшие планы по серийному производству как были, так и остаются", - отметил Таликов.

29 мая 2017 г.
Лётные испытания нового военно-транспортного самолёта Ил-112В начнутся в конце 2017 года, доложил Дмитрий Рогозин на совещании вице-премьеров у Дмитрия Медведева.

15 апреля 2017 г.
В связи с отставанием от сроков подготовки самолёта к первому полёту, Дмитрий Рогозин после посещения ВАСО потребовал представить догоночный график работы над новой машиной. О чём и написал в своём Твиттере.

11 апреля 2017 г.
ОАК собирается производить военно-транспортные самолеты Ил-112В темпом 12-18 единиц в год, сообщил президент ОАК Юрий Слюсарь в программе "В рабочий полдень" на телеканале "России 24". Он отметил, что первый полёт Ил-112В планируется до конца 2017 года, а начало поставок - с 2021 года.

5 апреля 2017 г.
На ВАСО переданы первые двигатели ТВ7-117СТ, сообщает Lenta.ru со ссылкой на представителей Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК).

22 февраля 2017 г.
На ОАО «Ил» начаты работы по монтажу экспериментального образца процедурного тренажёра, который станет важным элементом при подготовке первого полёта Ил-112В. Тренажёр обеспечивает отработку выполнения спектра задач пилотирования и имитации работы бортовых систем.

Технические решения, использованные при его создании и отработанные в ходе эксплуатации, будут применены при работе над основным процедурным тренажёром. Математическая модель полёта самолёта и работы его систем основаны на расчётах и данных, полученных в ходе стендовых испытаний и продувок в аэродинамической трубе. Новый тренажёр обеспечит имитацию руления по аэродрому, взлёта и набора высоты, полёта по маршруту и захода на посадку. Кроме того, лётчики смогут отрабатывать пилотирование самолёта по приборам или визуально, в полном эксплуатационном диапазоне высот и скоростей.

16 февраля 2017 г.
В феврале - начале марта ожидается поставка двух двигателей ТВ7-117СТ в Воронеж на завод ВАСО. После установки двигателей начнётся подключение систем самолёта, в мае планируется начать наземную отработку и подготовку к первому полёту.

3 февраля 2017 г.
Завершена стыковка крыла с фюзеляжем на первом опытном образце Ил-112В № 0101, самолёт поступил в цех окончательной сборки. Планируется, что полностью планер первого опытного образца будет готов до конца февраля. Затем специалисты ВАСО приступят к монтажу двигателей, систем и оборудования самолёта. Параллельно ведутся работы по строительству второго опытного образца, предназначенного для прочностных и ресурсных испытаний.

27 января 2017 г.
АО «ММП имени В.В. Чернышёва» получило займ от Фонда развития промышленности (ФРП) на приобретение высокоточных станков в целях обеспечения требуемых стандартов качества и надёжности нового турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ. Создание двигателя ТВ7-117СТ, предназначенного для перспективного российского лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В, является одной из приоритетных программ ОДК. АО «ММП имени В.В. Чернышева» участвует в проводимой ОДК опытно-конструкторской работе по ТВ7-117СТ. Двигатель будет серийно изготавливаться в расширенной кооперации ОДК, ключевыми предприятиями которой являются АО «Климов» (разработчик), АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» и АО «ММП им. В.В. Чернышёва». На АО «ММП имени В.В. Чернышёва» производятся узлы турбокомпрессора и свободной турбины - одна из наиболее технически сложных частей двигателя.

Договор на лизинг оборудования заключён с группой компаний «Балтийский лизинг» на сумму 550 млн 192 тыс. рублей.

22 ноября 2016 г.
На ВАСО завершена сборка фюзеляжа первого лётного прототипа Ил-112В № 0101.

11 ноября 2016 г.
КРЭТ разрабатывает бортовой комплекс обороны для самолёта Ил-112В, который позволит защитить машину от всех видов ракет класса "земля-воздух" и "воздух-воздух". Самолёт сможет действовать вблизи линии соприкосновения с противником и участвовать в контртеррористических операциях благодаря надёжной защите от всех видов ПВО и ПЗРК противника.

1 ноября 2016 г.
ВАСО завершает изготовление отсеков фюзеляжа Ф-1 и Ф-2 (носового и центрального) первого опытного образца самолёта Ил-112В. Хвостовой отсек фюзеляжа (Ф-3) первого Ил-112В уже изготовлен и принят представителями заказчика – Министерства обороны Российской Федерации. Также на предприятии началось изготовление крыла Ил-112В, уже изготовлены элементы силового набора, верхняя и нижняя панели, носок крыла. До конца 2016 года заводом планируется состыковать все три отсека фюзеляжа первого опытного Ил-112В и подготовить фюзеляж для навески крыла.

21 октября 2016 г.
На заводе «Авиастар-СП» изготовлен и отправлен в Воронеж очередной комплект агрегатов - это четыре аварийных люка для пассажиров и экипажа, а также входная дверь-трап. В ближайшие дни они будут отправлены на Воронежский авиазавод (ПАО «ВАСО»), где производится окончательная сборка воздушного судна. В рамках кооперации по строительству Ил-112В АО «Авиастар-СП» изготавливает панели отсеков фюзеляжа Ф-1, Ф-2, Ф-3; люки и двери. Согласно установленным срокам, комплекты агрегатов на два опытных самолёта должны быть поставлены в этом году. Первый прототип Ил-112В (зав. № 0101) будет использован для лётных испытаний, второй (зав. № 0102) - для испытаний на прочность и ресурсных испытаний.

16 октября 2016 г.
Продолжается монтаж комплексного стенда испытаний систем управления самолётом (КСУ), механизацией крыла и гидросистемы. Работы ведутся АК им. Ильюшина совместно с ЭМЗ им. В.М.Мясищева и ОКБ «Аэрокосмические системы». На стенде будет проводиться отработка систем управления самолётом и штурвального управления, проверка авионики, оценка характеристик устойчивости и управляемости, проверка отказобезопасности системы управления.

26 сентября 2016 г.
АО "Авиастар-СП", участвующее в кооперации по строительству ЛВТС Ил-112В, отправило на авиационный завод в Воронеж 47 панелей фюзеляжа на отсеки Ф-1, Ф-2, Ф-3.

16 сентября 2016 г.
Окончательная сборка первого лётного Ил‑112В завершится в начале 2017 года. К середине 2017 года должен закончиться цикл цеховых и аэродромных отработок. Первый полёт должен состояться не позднее 1 июля 2017 года. «Работы ведутся по нагоночному графику, в соответствии со сроками госконтракта. График предусматривает подъём первого опытного образца в середине 2017 года. Работа идёт строго по этому документу», - сообщил директор дирекции программы Ил‑112 в компании «Ил» Дмитрий Савельев.

15 сентября 2016 г.
На предприятии Климов, входящем в Объединённую двигателестроительную корпорацию, на модернизированном испытательном стенде сделан первый запуск турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ для военно-транспортного самолёта Ил-112В.

31 августа 2016 г.
Завершены работы по отсеку Ф-3 опытного экземпляра Ил-112В. Этап стапельной сборки отсека Ф-3 был произведён в соответствии с графиком за два с половиной месяца. На ВАСО продолжаются работы по сборке аналогичного отсека фюзеляжа для второго образца самолёта.

29 июля 2016 г.
В ЦАГИ завершился первый этап испытаний на флаттер динамически подобной модели ЛВТС Ил-112В. Эксперимент проходил в дозвуковой аэродинамической трубе Т-104. Для продувки была изготовлена модель самолёта в масштабе 1:5, размах крыла - 5,3 м, вес - 300 кг. Для обеспечения нормированных запасов по критической скорости флаттера был смоделирован полёт со скоростью до 650 км/ч. В результате испытаний получены различные формы флаттера и выявлено, что их критическая скорость превышает указанную - 650 км/ч.

1 марта 2016 г.
Завод «Авиастар-СП» начнёт первые поставки агрегатов в Воронеж для самолёта Ил-112В в апреле. Детали агрегатов начали изготавливать в январе. Схема производственной кооперации предполагает, что ВАСО является головным изготовителем самолёта Ил-112, за которым закреплено 85% всего объёма строительства. Также в схеме кооперации у ВАСО планируется два поставщика: АО «Авиастар-СП», которое будет заниматься поставкой люков, дверей, панелей фюзеляжа, и ЗАО «Аэрокомпозит», ответственное за поставку изделий и агрегатов из ПКМ.

20 января 2016 г.
Первые агрегаты лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В начали изготавливать на заводе "Авиастар-СП" в Ульяновске. Ведётся конструкторско-технологическая проработка и подготовка производства.

1 октября 2015 г.
ВАСО начало изготовление первого опытного самолёта Ил-112В. В производство запущены детали и узлы длительного цикла изготовления. Первый полёт намечен на середину лета 2017 года.

26 августа 2015 г.
На ВАСО передана вся техническая документация на KDNC Ил-112В. На заводе началась подготовка к строительству первого лётного образца ЛВТС Ил-112В.

16 августа 2015 г.
Холдинг «Технодинамика» и АК им.С.В.Ильюшина заключили контракт на разработку элементов механизации крыла для ЛВТС Ил-112В. Опытный образец для стендовых испытаний должен быть создан до конца 2015 года. Образец для испытаний в составе воздушного судна будет создан до конца мая 2016 года. В отличие от остальных самолётов в этом классе, Ил-112В получит систему перемещения закрылков, работающую за счёт электроприводов, а не на основе гидравлических агрегатов. Такой подход позволяет снизить вес системы и повысить её эксплуатационные характеристики и ремонтопригодность.

«Разработка электрических приводов – ещё один шаг к полноценной работе над концепцией «более электрического самолёта», - отмечает генеральный директор холдинга «Технодинамика» Максим Кузюк. – Эта концепция активно прорабатывается во всём мире, так как отказ от гидравлических и пневматических систем существенно снижает вес и повышает надёжность ВС, и у нас есть возможность воплотить её в числе первых. Это даст нам заметные рыночные преимущества как интегратору систем».

5 августа 2015 г.
Холдинг «Технодинамика» и АК им. С.В. Ильюшина заключили контракт на разработку шасси и гидроцилиндров для Ил-112В. Производство комплектующих планируется наладить на самарском АО «Авиаагрегат», входящим в холдинг «Технодинамика». Завод должен будет разработать основную и переднюю опоры шасси и гидроцилиндры воздушного судна. Шасси уже спроектировано, на самарском предприятии готовятся приступить к производству образцов.

13 июня 2015 г.
Министерство обороны России утвердило технический проект Ил-112В. Защита технического проекта позволяет перейти к разработке рабочей конструкторской документации на самолёт, технологической документации и в дальнейшем приступить к производству опытных образцов самолёта. На этом этапе ОКР предприятием утверждается свод документации, описывающей облик самолета, состав его систем и оборудования.

27 мая 2015 г.
Объединенная двигателестроительная корпорация утвердила состав участников кооперации по двигателю ТВ7-117СТ в рамках реализации программы освоения новой техники. Изготовителем двигателей ТВ7-117СТ определено ОАО "Климов" совместно с ОАО "ММП имени В.В. Чернышева". На первом этапе на этих предприятиях будут проводиться опытно-конструкторские работы. На ОАО "ММП имени В.В. Чернышева" к 2016 году должна быть выполнена доработка испытательного стенда и проведены специальные испытания. Дублирующее производство будет размещено на АО "НПЦ газотурбостроения "Салют" после 2018 года.

14 мая 2015 г.
Принято решение о сокращении первого заказа на Ил-112В с 62 до 35 самолётов.

23 декабря 2014 г.
Министерство обороны Российской Федерации и ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» подписали государственный контракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В. В кооперации по выполнению опытно-конструкторских работ планировалось задействовать порядка 30 российских предприятий и более 50 поставщиков комплектующих изделий. При этом, иностранных поставщиков комплектующих не предусматривалось.

Август 2013 г.
Генеральный конструктор ОАО «Ил» Виктор Ливанов подтвердил, что работы по проекту Ил-112 возобновлены.

26 июня 2013 г.
ОКБ Ильюшина направило в ОАО «Климов» заявку на создание нового турбовинтового двигателя для Ил-112.

Декабрь 2012 г.
Главкомат Военно-воздушных сил (ВВС) России представил министру обороны Сергею Шойгу обоснование для возобновления проекта лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112.

Май 2011 г.
Министерство обороны России приняло решение отказаться от военно-транспортной версии Ил-112 и приобрести 7 самолётов Ан-140 грузовой модификации.

Август 2010 г.
Заказчик самолёта - Министерство обороны России приостановило финансирование, а АК им. Ильюшина предложено изыскать внебюджетные средства для создания четырёх опытных образцов Ил-112.

Декабрь 2004 г.
Макет самолёта и эскизный проект представлены Министерству обороны, проект учтён в плане гособоронзаказа (ГОЗ) и в программе закупок вооружений до 2015 г.

Начало 90-х
Начало проектирования Ил-112 в пассажирском варианте.

Задержка происходит по вине менеджмента предприятия и по причине низкого качества проектной документации, наличия большого количества ошибок в чертежах

Все сроки долгожданного взлета легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, на который государство уже потратило 1,3 миллиарда рублей бюджетных средств, сорваны. Любопытно то, что еще в июле прошлого года на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 в подмосковном Жуковском воронежские самолетостроители из ВАСО объявили о взлете Ил-112В в первом полугодии 2018 года. Но этот чересчур амбициозный расчет менеджмента предприятия провалился и сейчас его легковесное руководство стыдливо умалчивает о несдержанном обещании. В том числе и о реальных, а не выдуманных причинах задержек.

Впрочем, согласно информации от источников, знакомых с ситуацией на предприятии, задержка взлета легкого военно-транспортного самолета Ил-112В происходит по причине низкого качества проектной документации и наличия большого количества ошибок в чертежах. Кроме того, уже сейчас менеджмент ВАСО столкнулся с катастрофической проблемой. А именно - изготовленный корпус самолета, как отмечают не афиширующие себя источники на заводе, имеет неустранимый (!) дефект.

Если углубиться в технические аспекты катастрофической проблемы, то выяснится, что неустранимый дефект кроется в развесовке по центру тяжести самолета. Если перевести техническую терминологию на понятные слова, то получается, что носовая часть самолета Ил-112В во много раз легче хвоста. Если этот дефект не устранить, то при приземлении самолеты будут просто разбиватьсся. И для того чтобы решить эту проблему и не привести испытание самолета в его катастрофу нужно вмонтировать 5-тонную плиту в носовую часть летательного аппарата.

Таким образом, воронежские самолетостроители из ВАСО готовят большой и крайне неприятный сюрприз высокому государственному начальству из Москвы. Если 5-тонную плиту вмонтируют в носовую часть летательного аппарата, то грузоподъемность Ил-112В снизится на эти пять тонн, и самолет будет способен поднимать в небо только одну тонну. Тогда возникает естественный вопрос: а зачем государству такой самолет с такой грузоподъемностью? Тем более, если на его производство уже затратили 1,3 миллиарда рублей. Получается, что умопомрачительные бюджетные деньги просто пустили на ветер.

Кстати, еще недавно на ВАСО заявляли, что летный образец перспективного легкого военно-транспортного самолета Ил-112В успешно прошел первую проверку на герметичность и влагозащищенность фюзеляжа на своем заводе-изготовителе. Дескать, завершены монтажные работы в кабине пилотов, а так же завершена и поставка на завод всех основных блоков навигационного и иного опытного оборудования. Можно предположить, что такой информацией ВАСО пускало пыль в глаза заказчику, не показывая реальные огрехи проекта. Ведь изначально было понятно, что неправильно спроектирован центр тяжести Ил-112В, и это логично привело к увеличению ненужной взлетной массы проблемного самолета.

Для справки: легкий военно-транспортный самолет Ил-112В предназначен для транспортировки и воздушного десантирования до 5 тонн легких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава, для транспортировки широкой номенклатуры разнообразных грузов при коммерческой эксплуатации самолета. В перспективе Ил-112 должен был заменить не только Ан-26, который превосходит по большинству параметров на 30-40 процентов, но и составить конкуренцию мировым транспортным самолетам такого класса. Однако ошибки, просчеты и грехи менеджмента ВАСО, являющегося дивизионом транспортной авиации ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» привели к тому, что о конкуренции приходится только мечтать. Как долго продлятся эти нереализуемые мечты - покажет время.

P.S. Напомним, на днях редакции регионального делового издания стало о возбуждении уголовного дела по cтатье 160, части 3, уголовного кодекса РФ в отношении неустановленного круга лиц Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО).В настоящее время в квартирах отдельных сотрудников предприятия проходят обыски. Пресс-служба ВАСО пока не прокомментировала нашему изданию факт возбуждения уголовного дела в отношении неопределенного круга лиц из числа работников некогда локомотива промышленного комплекса региона.

Ил-112 – это российский легкий перспективный транспортный самолет, разработкой которого занимается АК им. Ильюшина. Эта машина изначально рассматривалась в качестве замены морально и физически устаревшего транспортника Ан-26.

Ил-112 – один из самых «долгоиграющих» проектов отечественного авиапрома, его разработка началась еще в первой половине 90-х годов, в настоящее же время только ведется подготовка к летным испытаниям машины. Производство Ил-112 планируют развернуть на мощностях Воронежского авиазавода (ВАСО).

Если говорить о последних новостях, связанных с Ил-112, то они не особо радуют. В конце января 2019 года было объявлено об очередном переносе первого полета самолета. Теперь это событие намечено на вторую половину нынешнего года. Но в судьбе этого проекта уже было столько задержек и проволочек, что в его успешную реализацию просто отказываешься верить…

Планируется, что самолет будет выпускаться в двух модификациях: гражданской (Ил-112Т) и военной (Ил-112В). Однако в настоящее время речь о выпуске самолета для коммерческого использования даже не стоит: первые несколько лет будут выпускаться только машины для нужд военного ведомства.

Еще в начале 90-х годов были проведены исследования относительно потребности в легком транспортном самолете. Уже в то время России нужно было примерно 300 подобных машин, а бывшим советским республикам – около 1 тыс. самолетов.

Ил-112: как все начиналось

В конце 80-х годов у советской армии возникла острая потребность в новом легком транспортном самолете, который бы заменил Ан-26. Эта надежная и заслуженная машина уже на тот момент считалась морально устаревшей, ведь в свой первый полет она отправилась еще в начале 70-х.

Работы над новым самолетом начались только в первой половине 90-х годов в конструкторском бюро им. Ильюшина, которое начало проектирование машины за собственные деньги. Первоначально это был пассажирский самолет на 40 мест, он получил название Ил-112.

Когда процесс уже был на завершающем этапе, руководство ОКБ нашло довольно оригинальный способ финансирования работ. Было создано предприятие «Ил-Башкирия», которое должно было продавать башкирскую нефть, а вырученные деньги пускать на достройку самолета. Серийное производство Ил-112 планировали развернуть на Кумертауском АПО.

Однако в те времена подобные схемы, как правило, использовали для банального хищения. Так получилось и на этот раз, поэтому самолет так и не был достроен.

В начале нулевых годов российское военное ведомство озаботилось состоянием парка транспортных самолетов. Было принято решение искать замену Ан-26. Военные объявили тендер, в котором приняли участие несколько проектов: М-60ЛВТС, МиГ-110, Ту-136Т и Ил-112В.

В итоге ильюшинский проект был признан победителем, об этом было официально объявлено в апреле 2004 года. А в мае следующего года главнокомандующий российской Военно-транспортной авиацией генерал Денисов сообщил журналистам, что первый полет новой машины состоится уже в 2006 году. В 2007 году на Воронежском авиастроительном заводе планировалось создание установочной партии самолетов, а затем, и приступить к серийному производству с темпом 18 машин в год. Первые машины должны были поступить в войска уже в 2010 году.

Военные обещали, что финансирование Ил-112 будет учтено в Государственной программе вооружений. Казалось, что для самолета все складывается отлично, и путь в небо для него открыт…

В 2010 году на ВАСО все было готово к началу производства, были подготовлены оснастка и стапеля. Планировали построить четыре прототипа, два для летных и два для статических испытаний. Однако самого самолета в это время еще не было – со сроками, как это бывает часто, – затянули. В этой ситуации «заднюю дал» уже генеральный подрядчик проекта – Министерство обороны РФ. Финансирование работ было полностью приостановлено, разработчикам было предложено доводить проект за собственные деньги. Для этого было необходимо 800 млн рублей.

В мае 2011 года военные полностью отказались от Ил-112, вместо этого было объявлено о закупке семи украинских самолетов Ан-140. Летом 2011 года сборка головного прототипа была остановлена…

Второе рождение самолета Ил-112

Через год Сердюкова на посту министра обороны сменил Шойгу и о Ил-112 вспомнили опять. Уже в 2013 году командование ВВС РФ представило обоснование для возобновления проекта. А в июне того же года АК им. Ильюшина отправило заявку на разработку нового двигателя для Ил-112. Чуть позже об официальном возобновлении работ заявили в руководстве конструкторского бюро. Контракт на поставку украинских Ан-140 был расторгнут.

Правда, авиастроителям в очередной раз пришлось начинать все с нуля: с продувки макета самолета и модернизации цехов ВАСО под выпуск новой машины. Она обошлась российскому бюджету в 1,3 млрд рублей…

В конце 2014 года в АК им. Ильюшина сообщили о заключении официального контракта с Министерством обороны на разработку транспортного самолета Ил-112В. Два последующих года ушли на подготовительные работы и испытания моделей, и только к концу 2016 года на воронежском авиазаводе был изготовлен первый фюзеляж самолета.

Первоначально планировалось, что полет первого Ил-112В состоится в 2017 году, а серийное производство машины будет развернуто в 2019 году. Предполагалось, что МО будет закупать примерно 18 самолетов в год, но потом цифра была пересмотрена в меньшую сторону.

Однако сроки и на этот раз были сорваны. В 2017 году первый полет не состоялся, а на авиасалоне «МАКС-2017» было объявлено, что это событие переносится на первую половину следующего года. Источники, знакомые с ходом работ, сообщают, что задержки происходят по причине низкого качества проектной документации и большого количества ошибок в чертежах.

В 2017 году были озвучены и новые планы по выпуску Ил-112 – авиастроители планируют изготовить 300 самолетов в течение ближайших нескольких лет. Подобные цифры, конечно же, звучат обнадеживающе, правда, возникают большие сомнения относительно способности ВАСО справиться с таким объемом работ.

Для чего нужен Ил-112

Как уже было сказано выше, самолет Ил-112 изначально разрабатывался для замены устаревшего Ан-26. Как и его предшественник, Ил-112 будет способен эксплуатироваться на небольших слабо оборудованных аэродромах, причем как с бетонированным, так и с грунтовым покрытием ВВП. Военная модификация машины сможет обеспечивать десантирование личного состава и военной техники.

Кстати, в этом отношении Ил-112 значительно превосходит украинский Ан-140, который не имеет рампы, поэтому совсем не приспособлен для перевозки военной техники и габаритных грузов. Так что контракт по поставку этих самолетов выглядит, по меньшей мере, странно…

Ил-112 будет способен выполнять полеты в любых погодных условиях, днем и ночью. Использовать слабо подготовленные в радиотехническом отношении аэродромы.

По сравнению с Ан-26 новый российский транспортный самолет имеет более мощную силовую установку, более высокую крейсерскую скорость, дальность полета и максимальную высоту. При одинаковом объеме грузовой кабины у Ил-112 она выше и шире, еще одним его преимуществом является уменьшение экипажа до двух человек.

В целом и планер, и силовая установка, и авионика Ил-112 превосходят Ан-26, в чем, собственно, и нет ничего удивительного — ведь «антоновский» самолет разрабатывался почти полвека назад. В конструкции «ильюшинского» самолета широко использованы современные материалы, его двигатели почти в два с половиной раза превосходят моторы Ан-26 по топливной эффективности. На военную модификацию Ил-112 будут установлены ряд «секретных» систем, поэтому машина не будет продаваться за рубеж. Скорее всего, речь идет о системе связи и комплексе противодействия зенитным ракетам.

Правда, при этом целый ряд экспертов считает, что Ил-112, разработка которого началась почти двадцать лет назад, устарел. А с задачами, которые будут возложены на него, легко справится, например, вертолет Ми-38.

Описание конструкции самолета

Ил-112 – это высокоплан, выполненный по классической аэродинамической схеме с Т-образным хвостовым оперением и убирающимся шасси. Силовая установка машины состоит из двух турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ. Экипажа самолета – два человека.

Большую часть длины фюзеляжа занимает герметизированная грузовая кабина с бытовым отсеком, рампой и двумя аварийными выходами.

Крыло самолета выполнено по двухлонжеронной схеме с лонжеронами и нервюрами балочной конструкции.

Ил-112 имеет хвостовое оперение, состоящее из вертикального оперения и установленного на него горизонтального стабилизатора двухлонжеронной конструкции.

Пятиопорное убирающееся шасси позволяет эксплуатировать самолет на грунтах с плотностью 6 кг/кв.см.

Технические характеристики самолета Ил-112

Экипаж, чел: 2;
Пассажировместимость, чел: 44;
Грузоподъемность, т: 6;
Макс. взлетная масса, т: 21;
Мощность двигателя, л. с.: 2800;
Макс. скорость, км/ч: 550;
Крейсерская скорость, км/ч: 480;
Практическая дальность (макс. нагрузка), км: 1000;
Практический потолок, м: 7600.

Точнее отсутствие перспектив у дорожающих турбопропов. Место новейших авиалайнеров занимают в авиакомпаниях древние в турбопропы со стоимостью стремящейся к нулю. Иначе обеспечить рентабельность перевозок просто невозможно.
Фактически стоимость новых джетов и новых турбопопов одинаковой вместимости сравнялась.
Разница же в стоимости топлива в процентах себестоимости одного кресла и вовсе оправдана на весьма коротких маршрутах - если не сказать исчезающе мала.
К тому изначально пассажирский Ил-112 это совсем другой самолёт - аналог Дорнье-328. Ил-112В это совсем другой самолёт - не имеющий ничего общего с первым проектом, разве что турбопроп.

Да и сам Ил-112В в принципе никому ненужен - уж слишком устарела концепция и характеристики, тем не менее с упорством продолжается попытка его пристроить в таком виде.

Однако есть вариант. По аналогии с Дорнье-328 вполне возможно создать версию Ил-112В с реактивным двигателем, а точнее с Silvercrest®, Snecma.

With the Silvercrest®, Snecma brings business aviation into a new era. By drawing on our vast experience in making engines for civil and military aircraft, we have designed a new-generation engine in the 9,500 to 12,000 lbs of thrust class to meet the growing needs of premium business jet manufacturers. Intended for long-range, large-cabin bizjets in the super-midsize category, Silvercrest incorporates Snecma"s top technologies: optimized 3D aero design, active clearance control, the ForeVision™ predictive maintenance system, etc. Its qualities make it a key to business aircraft efficiency: in particular 30% longer range because of fuel consumption 15% better than current engines in its class. The Silvercrest® also offers world-class environmental performance: 15% lower CO2 emissions, 50% decrease in NOx (oxides of nitrogen) and a significant reduction in noise.

И этим всё сказано. При этом фирма нашла только один ЛА Dassault Falcon 5X и поэтому свободна для сотрудничества. For operators of business aircraft, who often have to take off at a moment"s notice anywhere in the world, performance also means dispatch reliability. To address this critical challenge, Snecma gives Silvercrest® users high-end global support, 24/7, with a complete range of innovative services, tailored to the needs of each customer.

А это значит Ил-112Джет будет возить до 6 тонн со скоростью до 650 км в час на любом эшелоне минус демаскирующий шум винтов. Лайт версия Ан-74. Подвеска двигателя на пилонах под крыло в принципе улучшит и несущие свойства крыла. Такое решение может позволить и дополнительно разгрузить крыло и взять дополнительное количество топлива. Так же это позволит эксперимантиоват с ламинарным обтеканием и контролируемым пограничным слоем.

Вот такой продукт, в виде ЛВТС, на рынке отсутствует. http://www.сайт/conferences/43027/
Хотелось бы вернутся в теме к реактивной авиации. Вариант ИЛ-112 не только перспективный ВТА ДЛЯ ЭКСПОРТА, так как просто нет предложений джетов в таком весе, а турбопропы медлительны, низко летают и демаскируют себя шумом винтов.
Вариант ДЖЕТА ИЛ-112 , как пассажирский, хотя и менее эффективен, чем чисто пассажирский самолёт, но в сравнении с http://www.privatejetcharter.com/images/.../Dornier-328-Jet-large.jpg
однозначно выигрывает в эффективности, из-за намного большей вместимости при практически сопоставимом расходе топлива, собранный в Индии будет ещё и дешевле. Dornier328Jet пользовался спросом и эксплуатанты могут стать стартовыми заказчиками. Внешний вид высокоплана идентичен Dornier328Jet, только априори немного крупнее.
Доработанное шасси в сочетании с прямым крылом позволит летать с любых аэродромов, а двигатели с тягой до 5 тонн, взлетать в любых условиях и лететь на одном двигателе над любым высокогорьем.

Однако из-за особенности рампового фюзеляжа - просто так рассадить пассажиров можно только с минимальным комфортом и всё равно необходимы значительные изменения в конструкции или некий конвертируемый грузопассажирский вариант, но с низкой эффективностью.. Поэтому нужен полноценный пассажирский салон на 70-80 паксов, тяга двигателей Silvercrest® позволяет. В основе фюзеляж Ил-112В, но для блоков кресел три плюс два.

Так как всё равно вынужденно для пассажирской версии более комфортабельный салон, то длина можнет быть увеличена, вплоть до 100 паксов в уплотнённой. Естественно на ближнемагистральных маршрутах.

Но основное это двигатели. Ан-72\74 до сих пор смотрится в этом смысле привлекательно.
Если бы не размеры грузовой кабины. Трезвые мысли по этому поводу были, но почему то перекочевали на турбопроп, которому и так не хватало тяги, в отличие от Ан-72\74.
http://i1083.photobucket.com/albums/j394/atez72/An140T.jpg

У Ан-72\74 с увеличенными габаритами грузовой были определённые шансы быть лучше Спартана.
Но пошли путём Ан-178 - а это совсем другая история.

Силовая установка Dassault Falcon 5X представлена двумя трубовентиляторными двигателями Snecma Silvercrest SC-1D, позволяющими развивать воздушному судну тягу в 50,9 кН каждый, хотя, первоначально предполагалось установить на самолёт двигатели Rolls-Royce RB282, однако их более высокая стоимость и дорогостоящее обслуживание вероятней всего привели бы к удорожанию самого самолёта.

Компания Cessna Aircraft (входит в Textron) в рамках NBAA-2016 сообщила журналистам, что определилась с компанией, которая будет поставлять двигатели для нового бизнес-джета Citation Hemisphere. Выбор пал на Safran Silvercrest, который, по мнению производителя, станет оптимальным вариантом для новой модели, прежде всего по топливным показателям (Silvercrest потребляет до 15% меньше топлива, прим. BizavNews). «Несмотря на всем известные задержки, мы уверены, что получим один из самых современных двигателей для деловой авиации в срок», - сообщили в компании.

Напомним, что компания Safran подтвердила, что сейчас идет процесс пересмотра графика опытно-конструкторских работ на двигателе Silvercrest, предназначенного для деловых самолетов. Двигателестроитель рассчитывает получить полностью переработанный силовой агрегат в следующем году. Главный исполнительный директор компании Филипп Петитколен, сказал, что необходимо пройти три фазы для «восстановления» программы. Во-первых, производитель должен был «понять проблему» и определить отдельные вопросы, которые не были учтены в спецификации. В результате этой работы к концу 2015 года конструкция двигателя была заморожена и теперь Safran перешел к фазе проверки расчетов, которая в настоящее время практически завершена.

Первый опытный двигатель, который получит необходимые изменения, должен быть в полностью собран к концу ноября. Летные испытания на борту летающей лаборатории компании Snecma – модифицированном Gulfstream GII – должны начаться в 2017 году, а сертификат планируется получить в 2018 году. По словам Филиппа Петитколена, никаких изменений в графике нет и все находится под контролем.

Тем не менее, Dassault уже пришлось отложить ввод в строй бизнес-джета Falcon 5X из-за проблем именно с этой силовой установкой. СМИ рассказывали о нескольких проблемах, включая деформацию кожуха силовой установки, обнаруженную во время высокотемпературных испытаний. Такая проблема могла привести к тому, что производительность двигателя окажется ниже той, которая была обещана производителю Falcon 5X. В декабре прошлого года на заводе Dassault в Бордо-Мериньяк были выполнены первые пробежки и скоростное руление первого прототипа Falcon 5X. Однако сейчас французский производитель планирует первый полет 5Х на 2017 год, а первую поставку – не ранее 2020 года.

Как отмечают в Safran, Silvercrest использует самые продвинутые технологии, являющиеся результатом разработок Snecma, и имеет непревзойденные технические характеристики по показателям эффективности, надежности и экологичности на рынке деловой авиации: снижение потребления топлива и выбросов CO2 на 15 % по сравнению с используемыми в настоящее время двигателями, запас по выбросу оксидов азота (NOx) до 50 % согласно стандарту CAEP/6 Международной организации гражданской авиации, а также уровень шума, соответствующий будущему стандарту по шуму stage14, позволяющий снизить вдвое неблагоприятное воздействие самолета на земле.

К тому же двигатель Silvercrest имеет интегрированную систему мониторинга в режиме реального времени ForeVision, разработанную Snecma и впервые предложенную для самолетов бизнес-класса. ForeVision постоянно контролирует параметры функционирования двигателя и в случае аномалии немедленно посылает данные на сервер Snecma, где они анализируются инженерами с помощью экспертных систем. В случае необходимости специалисты могут предупредить оператора и рекомендовать ему выполнить требуемые действия, начиная от профилактических действий и заканчивая вызовом команды специалистов по техобслуживанию.

«Технология двигателя Silvercrest, являющаяся результатом опытных разработок Snecma в области турбореактивных двигателей для гражданских и военных самолетов, позволила нам достичь амбициозных технических показателей».

Основная мысль троллей - как же обойтись без КБ Антонова.

В том то и дело что КБ Антонова когда Главным конструктором был Антонов и было КБ Антонова, а сейчас надо расшифровывать Как Бы Антонова.

Пример Антонов создал ЛВТС Ан-72, безусловно идеальная замена Ан-26, и если бы не известные события, то в итоге заменил бы их все.
http://svpressa.ru/post/article/96819/
Еще одно важнейшее требование, предъявленное заказчиком конструкторам Ан-72, заключалось в способности самолета садиться и взлетать не просто с грунтовых полос, а с полос, размокших от переизбытка влаги и имеющих значительные неровности.

На решение этой задачи было потрачено не только значительное время, но и изрядные финансовые средства. Было рассмотрено более 30 вариантов шасси. Прорабатывался даже такой экзотический вариант, как шасси на воздушной подушке. И его не только просчитали, но и испытали на практике. На базе Ан-14 был построен летающий стенд, на котором обкатывалось это самое «воздушное шасси». Его вездеходность оказалась прекрасной. Но при этом значительно усложнялась конструкция самолета, и снижались аэродинамические показатели. Также шасси такого типа имело крайне низкий ресурс, что для «фронтового работяги» было неприемлемо.

В конечном итоге остановились на обычном убирающемся шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Такая конструкция позволяла преодолевать бугры высотой до 35 сантиметров. С целью повышения безопасности основные стойки шасси не имели замков убранного положения, поскольку во время взлета с мокрой полосы они могут забиваться грязью, что чревато их отказом при посадке. Но при этом конструкторами была введена избыточность для повышения надежности: при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.
Во время испытаний все пилоты сошлись во мнении, что полет на Ан-72 - «это одно удовольствие». Он прост в пилотировании, кабина сделана с точки зрения эргономики на высшем уровне. И даже уровень шума невысокий. Комиссию впечатлили низкие взлетно-посадочные скорости - до 165 км/ч. При нормальной нагрузке в 5000 кг длина разбега была 450 м, а пробега - 350 м. Но в ЛТХ эти показатели увеличили, исходя из максимального взлетного веса и уровня подготовки среднестатистического пилота. В перегрузочном варианте самолет был способен поднимать до 10000 кг груза. Ан-72 мог взлетать с одним работающим двигателем.
http://svpressa.ru/p/96/968/96819/l-96819.jpg

Но речь именно о двух моментах. Казалось бы это идеальный вариант для саудитов. Именно из-за пыли. А380 несмотря на то что летает исключительно с ИВПП, в условиях Аравийского полуострова имеет пониженный ресурс двигателя, пыль та же.

А если эксплуатировать ЛА с ГВПП то ресурс упадёт многократно, у Ан-72 есть как раз плюс высокоподнятые двигатели. Так вместо этого зачем то предложен турбопроп с воздухозаборниками ниже базовой модели. Причём на режимах расход топлива всё равно 1200 кг в час.

Саудитам джет Ан-72 был бы привлекательнее, двигатели можно намного более тяговитые, или последний вариант Д436 с тягой до 8200 кг, и или PW с аналогичной тягой. Фейслифтинг и авионика.

И меньше пыли, и керосину саудитам не жалко.

Нет КакБы Антонова продолжают идти на север.

Второй вариант развития. Ан-74 это уже пассажирский ваиант.
При этом всё правильно. Однако расход топлива великоват.
Так подвесили бы более экономичный вариант, как предлагается в этой теме. Ан-74 вполне сравним по весу с турбопопом. И в итоге был бы возможен тот же вариант что и в теме

Нет КакБы Антонова затеяли мегапроект который не может летать с любого грунта.

Поэтому в целях избежания этой системной ошибки и необходимо перейти на РД в конструкции Ил-112. В принципе для военных можно вариант отечественного РД на базе песпективного СМ-100. http://www.aex.ru/news/2016/8/18/158176/

http://www.aex.ru/docs/3/2016/9/19/2498/

Нету у пассажирского Ил-112 никаких перспектив - ни у винтового, ни у реактивного. По крайней мере - раньше 2030-х (а к тому времени он уже морально устареет для коммерческой авиации).

Так и Ил-112В тоже не имеет перспектив
пока планируют только два опытных борта

В качестве абсурдной идеи предлагал подвесить на Ил-112В
SaM146 получится более лёгкий аналог Ан-72
но легче всего на пару тройку тонн
что позволит обходиться без Коэнда
и грузопассажирский на 50 паксов или 6 тонн груза

Однако вопрос зачем такой рамповый современной армии
там нужны фронтовые рамповые формата Ил-214
со сверхвысокой энерговооружённостью
Пока гоняют Ил-76 их вполне хватает для решения
оперативно тактических задач

Так и Ми-382 который полностью заменяет Ан-26
по всем параметрам
тоже военные не заказывали им хватает Ми-8

Поэтому турбопропам в армии не место

А вот паксовозы для грунта нужны
однако и Ан-24 великоват
и Ил-112

Нужны полегче джеты
или вертолёты

пока планируют только два опытных борта
а по результатам скорей всего откажутся
***
Вот увидите, что "по результатам" закажут серию. Вне зависимости от и самих результатов и нужности серии даже при удовлетворительных результата испытаний. (͡° ͜ʖ ͡°)

Ил-112 является лёгким транспортным российским самолётом, который в настоящее время находится в стадии проектирования. Разработка ведётся авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина.

История разработки

Уже к концу 1980-х годов в Советской Армии возникла необходимость в новом, более надёжном и мощном транспортного самолёте, предназначенном для перевозки грузов, а также личного состава подразделений. Транспортные самолёты Ан-12 и Ан-26 , находившиеся в то время на вооружении транспортной авиации, морально уже начинали устаревать, что лишь подтверждало мнение военных насчёт нового самолёта. Однако тяжёлая ситуация в стране позволила начать разработки лишь в начале 90-х годов.

Пассажирский вариант Ил-112 будет иметь пассажировместимость 44 человека; грузовой же вариант будет иметь грузоподъёмность 6 тонн.

Лётно-технические характеристики самолёта Ил-112:

Проекции самолёта:
профиль – винтовой моноплан с высокорасположенным прямым крылом
экипаж – 2 пилота
пассажировместимость – 44 (грузопассажирский вариант)
грузоподъёмность – 6 т (максимальная загрузка)
длина – 23,5 м
размах крыла – 25,7 м
высота – 8,9 м
масса снаряжённого – 15 т
нормальная взлётная масса – 20,4 т
макс. взлётная масса – 21 т
ёмкость топливного бака – 7900 л
Основные характеристики силовой установки:
количество двигателей – 2
тип двигателей – турбовинтовой
двигатель – ТВ7-117СТ
мощность – 2 × 2800 л.с.
воздушный винт – однорядный шестилопастный АВ-112
диаметр винта – 3,9 м
тяга – 3 645 кгс
форсажная тяга – 4 145 кгс
Расход топлива – 500 л/час
максимальная скорость – 550 км/ч
крейсерская скорость – 480 км/ч
практическая дальность – 1 000 км при максимальной загрузке, 3 400 км - 3,5 т
перегоночная дальность – 5 200 км
практический потолок – 7 600 м
длина разбега – 870 м
длина пробега – 600 м

Перспективы Ил-112

Согласно мнению ряда высокопоставленных военных, транспортный самолёт Ил-112 имеет весьма неплохие перспективы в составе Вооруженных Сил России. При этом стоит отметить, что основной предпосылкой к успеху самолёта является то, что на сегодняшний день транспортный авиационный парк машин в Российской Армии состоит в основном из устаревших Ан-12, Ан-22 и Ан-26, которые постепенно выводятся из эксплуатации. В такой ситуации армия просто остро нуждается в новом самолёте, который будет способен решать задачи, связанные с транспортировкой грузов и личного состава. Также не стоит упускать из виду и качественное обновление российской авиации, благодаря чему с большой долей уверенности можно сказать, что на этот раз Ил-112 точно будет выпущен и пойдёт в серийное производство.

Ил-112 имеет также и неплохой потенциал для различных модификаций, благодаря чему могут также быть созданы самолёты радиоэлектронной борьбы и разведки, телеметрии, самолёты для нужд МЧС и даже воздушные командные пункты на его основе. Конечно, Ил-112 впереди ещё ожидает период государственных испытаний, однако главным остаётся то, что в модели был замечен потенциал, и она имеет все шансы занять свою нишу в составе Военно-Воздушных Сил Российской Федерации .

Заключение

Ил-112 сегодня продолжает активно разрабатываться и усовершенствоваться, благодаря чему через несколько лет имеются все шансы получить хороший и надёжный самолёт для нужд армии. Тем не менее, главной проблемой является то, что общая концепция разработок 25-летней давности может устареть в ближайшие 10-20 лет, что вызовет ещё большую необходимость модернизации отечественного военного транспортного авиапарка.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них